Нас уже
52 298
счетчик в режиме
реального времени
Транспортные коллизии: цены на проезд вырастут?

Транспортные коллизии: цены на проезд вырастут?

Транспортная сфера в Украине уже давно напоминает остросюжетный сериал. Надежду на улучшение качества услуг, оказываются бесполезными; внезапные повороты муниципальных сюжетов (неоднократные повышения цен на проезд), главный антигерой ( «спортивный» столичный мэр) ... Разница между украинскими транспортными «драмами» и мыльными операми только в том, что эти перипетии происходят в реальной жизни людей. И в такой антисоциальной действительности гражданам нужно как-то выживать!

Отрицательный прошлогодний пример Киева оказался заразным -- цены на проезд в коммунальном транспорте выросли во многих городах Украины. Мотивируется это, в частности, тем, что зарплата работников сферы - неконкурентная. Чтобы ее поднять, необходимо увеличить прибыль. И повышение тарифов оказывается для местных властей наиболее эффективным способом преодолеть «транспортный» кризис. Но, если наблюдать за Киевом (как за ярким примером), повышение тарифов только ударило по кошелькам киевлян! Вместо этого, ни нового комфортабельного транспорта, ни улучшения качества транспортных услуг столичные жители так и не дождались. А единый электронный билет, которым так хвасталась столичная власть, по факту не могут ввести уже в течение нескольких лет!

Следовательно, результат --- неутешителен: цены выросли почти в два раза, зарплаты работников сферы практически не изменились. О столь необходимом киевлянам продолжении «зеленой ветки» метрополитена- не стоит и мечтать, две новые станции столичной «подземки» появятся, возможно, лишь в конце 2021 года. А это на два года позже, чем планировалось! Тотальная безответственность столичной власти и повсеместное игнорирование интересов потребителя стали «наградой» киевлянам за их лояльность к повышению цен. Местные власти во главе с мэром Кличко только разводят руками и говорит, что это, якобы, -- необходимый шаг для улучшения инфраструктуры города. Но где хоть одна выполненное обещание? Поэтому, получается, как в известном фильме: «--Покращення видишь? -Нет. -А они есть! ».

Кстати, Экспертный совет УЗСП и ее председатель Олег Николаевич Титамир подробно анализировали в СМИ структуру столичных цен на транпортные услуги и доказали безосновательность их повышения. Поэтому УЗСП неоднократно обращалась к властным структурам, мы разрабатывали петиции против повышения цены на проезд и публиковали аналитические колонки, в которых четко прописана стратегия реформирования и улучшения транспортной сферы. Но власть выбрала путь тотального игнорирования, оказалась глухой и слепой, не обращая никакого внимания на экспертные рекомендации. На сегодня ясно одно: киевляне далеко с такой политикой столичных чиновников не доедут, особенно - на старой маршрутке 8 гривен.

С уважением, Экспертный совет УЗСП

Далее предлагаем ознакомиться с материалом СМИ:

«Полтора года назад в Киеве подорожал проезд в коммунальном транспорте. Сейчас столичная «эпидемия» шагает по стране: уже в 2019-го цены на проезд дважды выросли в Харькове.

Не отстают от общего тренда и другие города. Однако насколько киевское рост цены на билет или жетон помогло развития отрасли? Этот вопрос можно рассматривать в нескольких аспектах.

По закупке новой техники, то здесь - существенное торможение, ведь на киевских улицах не видно новых комфортабельных автобусов или троллейбусов - в том числе и тех, которые удовлетворяли бы пассажиров с особыми потребностями.

Не был запущен и широко разрекламированный электронный билет - до появления город оказался не готов. Все печально и с развитием «зеленой ветки» метрополитена - две новые станции столичной «подземки» появятся в лучшем случае в 2021-м, то есть на два года позже, чем это было запланировано.

Однако сегодня речь пойдет не столько о технической стороне дела, сколько о человеческом факторе. Дело в том, что когда подорожание проезда в Киеве только намечалось, местные власти объясняла такой шаг благими намерениями.

Мол, речь идет прежде всего о повышении мизерных окладов тем работникам, которые в этой сфере задействованы. Однако действительно ли коммунальные перевозчики теперь вдвое больше ставки, ведь разовая поездка в наземном и подземном транспорте подорожала с 4 гривен до 8? Увы но нет. Зарплаты водителей выросли очень несущественно. «УМ» решила разобраться в этом вопросе подробнее.

Сложный, но необходимый шаг?

«Мы вынуждены сделать этот сложный шаг. Несмотря на политические рейтинги и спекуляции, которые вокруг этого вопроса много. Потому что нужно быть ответственными и честно говорить, что иначе нам не избежать кризиса в транспортной сфере столицы », - заявлял Виталий Кличко за неделю до повышения цен.

Он объяснял, что сейчас коммунальные транспортные предприятия работают в убыток. Поэтому полученные от повышения тарифов средства будут направлены на развитие транспортной инфраструктуры, ремонт и закупку подвижного состава, повышение заработных плат работникам коммунальных транспортных предприятий. Также повышение тарифов позволит уменьшить суммы дотаций, выделяемых на покрытие убытков предприятий транспорта.

«Последнее повышение тарифов до экономически обоснованного уровня состоялось в феврале 2015 года. А в 2017 году - лишь корректировки отдельных его составляющих А тем временем в стране выросли тарифы на электроэнергию - в 5,4 раза, стоимость дизельного топлива - в 1,5 раза, стоимость шин - в 1,5 раза. Индекс потребительских цен за последние годы составляет 183% », - говорил Кличко.

В то же время, отмечал он,-за недостаточного уровня заработной платы в «Киевпасстранс», так и у «Киевского метрополитена» доукомплектован штат специалистов. Так, «Киевпасстранс» не хватает одной четверти от штата работников - там 2434 незаполненных вакансий. В «Киевского метрополитена» вакансий меньше - 468.

Между тем «от укомплектованности этих предприятий зависит и безопасность киевлян, которые пользуются общественным транспортом», - подчеркивал градоначальник.

Требует также ремонта и подвижной состав киевского метрополитена, которым ежедневно пользуются в среднем полтора миллиона пассажиров. Еще есть потребность в приобретении новых вагонов и ремонте 13 станций метро. «Последнее, на чем хочу подчеркнуть: сегодня все манипулируют цифрой 8 гривен за проезд. Это стоимость разовой поездки! Для тех, кто пользуется столичным транспортом регулярно, проезд будет стоить 6,50 грн в среднем. И это все равно ниже его себестоимости »- убеждал Кличко.

Оставим сейчас в стороне мэрский арифметику, согласно которой разовая поездка стоит 6,5 грн. Поговорим лучше о другом, а именно о том, помогло коммунальщикам подорожание проезда решить кадровый кризис.

Нате вам ваши 5%

Департамент транспортной инфраструктуры Киевской горгосадминистрации, отвечая на запрос журналистов, разъяснил недавно, какова ситуация с зарплатами на транспорте.

Прежде всего, ответили журналистам в КГГА, столичные коммунальные перевозчики не планируют стремительно повышать зарплату своим сотрудникам в связи с ожидаемым увеличением доходов от повышения стоимости проезда. В КП «Киевпастранс» до конца 2018 средняя зарплата выросла на 21%, и это - внимание! - с учетом зарплат руководства.

 

А в КП «Киевский метрополитен» и вовсе не собираются отступать от финплана и хотят ограничиться двумя повышениями по 5% каждый.

 

Теперь к конкретным цифрам. Сообщается, что сейчас средний уровень зарплаты на КП «Киевпастранс» составляет 9214 гривен, а у руководства предприятия - якобы только 9390 грн.

Что касается КП «Киевский метрополитен», то, по данным департамента инфраструктуры, средняя зарплата на предприятии в первом полугодии составила 12838 гривен, при этом у руководящего состава - 17599 гривен.

«Вопрос о дополнительном повышении зарплаты работникам предприятия от пересмотра тарифов на перевозки пассажиров будет обработано специалистами предприятия с учетом фактических показателей доходов от перевозки пассажиров метрополитеном», - отмечается в письме Департамента транспортной инфраструктуры.

Хотя не только мэр Кличко, но и руководитель КП «Киевский метрополитен» Виктор Брагинский заявлял, что дополнительные деньги от подорожания проезда будут направлены на повышение зарплат работникам.

Заметим, что ряд депутатов Киевсовета были уверены в том, что повышать проезд в общественном транспорте нельзя внедрение в Киеве «электронного билета» и получения результатов полного аудита КП «Киевпастранс» и КП «Киевский метрополитен». Они настаивали на том, что целесообразность повышения тарифов должна быть тщательно проанализирована. А это сделать невозможно, пока в КП «Киевпастранс" не искоренена коррупционная составляющая, а также не отрегулирована работа частных перевозчиков.

Если использовать поступления в бюджет города нерационально (или просто разворовывать их), никакое подорожание проезда не решит насущных проблем

Так, за прошлый, 2018, года были расследованы пять уголовных сделок на общую сумму в 200 000 000 гривен, связанные с подделкой документов, использованием компаний-прокладок, завышением стоимости ремонта подвижного состава и тому подобное. Ко всем этим схем было причастно КП «Киевпастранс», но ни по одному из эпизодов решение суда пока нет.

Таким образом, экономическая целесообразность подорожания проезда в столичном транспорте доказана не была, но повышение цены все же произошло. При этом обещанного существенного пересмотра зарплат транспортники так и не дождались, но киевляне, начиная от 14 июля 2018, платят за пользование городским транспортом вдвое больше. Вопрос, куда идут деньги горожан, зачислят в разряд риторических.

Еще одно (также риторический!) Вопрос касается несколько другой сферы. Сообщается, что в рамках операции «Перевозчик» полиция обнаружила около 1,5 тысячи технически неисправных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров. Поэтому интересно было бы знать, что дальше происходило с этими «транспортными средствами»? Или вышли на маршруты уже на следующий день? Были конфискованы у владельцев и отправлены на ремонт или списания?

 

Такой интерес отнюдь не лишний, тем более, что и мэр Киева страдает за безопасность пассажиров. Причем переживает так, что уже второй раз за своего правления поднимает цены на транспорт ... Поэтому хотелось бы знать, когда горожане утром выходят из дома и направляются до ближайшей остановки, они рискуют только свои м кошельком или и жизнью тоже?

подземные нюансы

Особое возмущение киевлян и гостей столицы вызывает ситуация с киевским метрополитеном. Логистика «реформы» столичной «подземки» уже доводит людей до кипения: жетоны купишь не всюду, одноразовые билеты не действуют, а карту пополнить можно не на каждой станции. До конца года в метрополитене якобы полностью перестанут продавать жетоны, а позже и карточки метро. Бумажные чеки вместо жетонов и единую карточку для всего транспорта обещают окончательно запустить уже весной, но точной даты не называют. Впрочем все это чиновники обещали раньше. Но воз и ныне там: в вестибюлях киевского метрополитена каждое утро люди по полчаса простаивают в очереди, чтобы оплатить проезд. И просвета в подобной ситуации даже не видно.

А тем временем киевское метро с его тремя линиями, 52 станциями и 70 км путей выглядит очень скромно по сравнению с подземками других городов. И дело вовсе не в том, что украинская столица отстает от своих сестер по количеству жителей: в это сложно поверить, но число жителей Парижа или Мадрида (туристов не учитываем) примерно соответствует количеству киевлян и равен трем миллионам. А в столице Франции метро насчитывает 301 станцию, в столице Испании - ровно 300. Следовательно, дело в чем-то другом - например, в неумении / нежелании хозяйство. А дальше - несколько слов о «подземные» рекорды, которые Киеву могут только сниться.

По протяженности линий первое место в мире занимает шанхайское метро. Оно очень молодое, открылось лишь в 1995 году (на заметку всем столичным градоначальнику!), Но уже сегодня длина его 12 линий составляет 434 километра. При этом шанхайское метро продолжает строиться. Планируется, что в 2020 году длина его линий достигнет 780 километров.

При этом самой длинной ветвью метро считается кольцевая линия №10 в пекинском метро. Длина этой линии - 57 километров. В этой ветви сорок пять станций, ее полный обход занимает сто четыре минуты.

Добавим, что есть и такой рекорд среди метро, ​​как первое место по длине перегона. «Рекордсменом» признан перегон в метрополитене города Сан-Франциско. Его длина составляет около девяти километров. Известно, что во время движения по этому перегона пассажиры проезжают в тоннеле метро под заливом. Длина же самого тоннеля - почти шесть километров. Добавив к этому расстоянию подходы от соседних станций, получим те же девять километров перегона.

А вот в нью-йоркском метро насчитывается вместо 468 станций - крупнейшее в мире. Они расположены в четырех из пяти районов города - в Манхэттене, Бруклине, Квинсе и Бронксе. В Стейтен-Айленде ходят городские поезда. Длина платформы на станциях в нью-йоркской «подземке» - примерно 150-180 метров, при этом на многих станциях не два, а три или четыре пути - для экспрессов, которые на этих станциях не останавливаются. Общая длина нью-йоркского метро достигает 355 км, при этом примерно 40% путей пролегает на поверхности. Работает «подземка» в Нью-Йорке круглосуточно.

Фактически единственное, благодаря чему киевское метро попало хотя бы в какие-то рекордсмены, это глубина отдельных его станций. Глубоким в мире считается станция «Арсенальная» (105,5 м). Кстати, поскольку следующая за «Арсенальной» - наземная станция «Днепр», можно говорить и о том, что украинской столицы относится и крутой (как буквально, так и фигурально) перепад в разнице глубины залегания - от 105 метров до нуля. Однако коренным киевлянам и гостям столицы от рекордов подобного рода легче и комфортнее НЕ живется. Потому комфорт могла бы создать только дальнейшее развитие этого вида транспорта. »(« Украина молодая »)

Лого